Geely GC9. Мостик в будущее

Отправиться за восемь тысяч километров на короткий тест-драйв? Для InfoCar.ua это не проблема, если на кону знакомство с интересным автомобилем. А именно таким оно и виделось, ведь компания Geely пригласила нас в Китай, чтобы показать свою новую флагманскую модель – фастбэк GC9. Да-да, мы знаем, что многие в Украине скептически относятся к китайскому автопрому в целом, но не спешите с выводами. GC9, он же Emgrand GT – это первый серийный автомобиль, разработанный Geely с частичным привлечением ресурсов Volvo. В компании утверждают, что ставили перед собой задачу создать лучший китайский автомобиль представительского класса и, якобы, цели своей достигли. Заманчиво звучит, не правда ли?

Итак, всего 10 часов в полете, плюс пять часов в автобусе, и маршрут Киев-Чунсяо позади. Именно в этом маленьком городке расположен новый и самый современный завод Geely, где, собственно говоря, недавно стартовала сборка GC9.

Китайцы категорически отвергают связь между Geely GC9 и Volvo. Мол, эту модель мы разработали сами, построив для нее новую платформу без участия шведской стороны. А вот следующая, концепт которой компания представила на автосалоне в Шанхае, уже будет основана на «тележке», спроектированной Geely и Volvo совместно. В общем, официально GC9 – чистокровный Geely. По факту же это не совсем так. Во-первых, группой дизайнеров, создававших облик фастбэка, руководил Питер Хорбери, еще недавно отвечавший за внешность модельного ряда Volvo. Во-вторых, кузов GC9 прячет под собой большое количество систем и технологий, поставляемых Geely сторонними компаниями с мировыми именами. И в третьих, руку к доводке шасси все же приложили спецы из Швеции. Это, пожалуй, единственное, в чем китайцы сознались.

Такой интернациональностью в современной автоиндустрии никого не удивишь. Другое дело, что для китайского автопрома это все еще невидаль, и Geely в этом отношении стремится опередить всех, ведь в планах компании уже в 2018 году начать покорение европейского рынка. Желание, конечно, сверхамбициозное, но в его исполнении нет ничего невозможного. Уже сейчас компания стремительно прогрессирует, подтверждением чему и служит GC9.

В разговоре с InfoCar.ua Питер Хорбери отметил, что перед ним не стояло задачи нарисовать автомобиль, который понравится всем. Geely GC9 создавался, главным образом, для внутреннего рынка, и азиатские мотивы в дизайне это подтверждают. Конечно, не обошлось без легких намеков на европейскую  школу, но куда больше на общую картину влияют не они, а те ассоциации с Китаем, которые родила фантазия Хорбери. Дизайн решетки радиатора, например, навеян британцу многочисленными мостиками, возвышающимися над водоемами Поднебесной. В них и в самом деле есть что-то особенное, да только китайцы настолько привыкли к окружающим пейзажам, что более не обращают на них должного внимания. «Мне кажется это несправедливым», - с некоторой грустью говорит Хорбери.

В общем, Geely GC9 – это своеобразный взгляд на Китай глазами иностранца. И, судя по всему, местным автолюбителям такой подход нравится. Во всяком случае, расхватывают GC9 они быстрее, чем те успевают сходить с конвейера.

После слов Хорбери подсознательно ждешь, что и внутренне убранство фастбэка будет пронизано китайскими мотивами. Но нет, интерьер GC9 во весь голос кричит о своем стремлении угнаться за большой немецкой тройкой. Взгляните хотя бы на селектор «автомата» и шайбу управления мультимедийной системой. Это же явный намек на BMW! Да и скошенный снизу руль ничуть не свойственен китайским автомобилям. Но разве это плохо? Скорее нет. Тем более что в Geely расстарались отделать интерьер достаточно качественными материалами. И пусть пластиковые планки «под дерево» в Европе уже считаются моветоном, а глянцевый пластик на центральной консоли быстро превратится в зацарапанное нечто, в остальном-то все весьма неплохо. Все, что должно быть сделано из мягкого пластика, из него сделано (в том числе верхняя накладка на торпедо), кожа тоже кажется вполне добротной. И сборка вроде бы на непривычно высоком для «китайца» уровне. Как минимум, в тестовой машине, прошедшей пять тысяч километров, ничего не скрипит и не тарабанит. Я нарочно искал какие-нибудь неровности в стыковке деталей, но и тут ничего критичного не нашел. Ни внутри, ни снаружи. Удивлены? Я, признаться, тоже.

Само собой, делать выводы о качестве сборки после короткого знакомства с автомобилем слегка преждевременно, но совершенно объективно могу сказать, что простора в GC9 с избытком, ведь это полноценный E-класс (4956 х 1861 х 1513 мм) с колесной базой в 2,85 метра. Среднестатистический китаец на заднем диване сможет не только сидеть, но и сплясать танец Дракона. А если серьезно, то места для ног и над головой в GC9 хватит даже приличному европейцу ростом под метр девяносто. А если водитель невысокий, то сзади можно усесться чуть ли не закинув ногу на ногу. Причем, на галерке я акцентирую внимание не случайно. Именно там в GC9 и находятся главные места. «Биг-босс», дабы получить еще больше места для ног, может самостоятельно отрегулировать кресло переднего пассажира. Климат-контроль на втором ряду тоже автономный, но подогрева и вентиляции дивана не предусмотрено.

А ведь могли бы, потому что в целом Geely GC9 «нафарширован» по-настоящему богато. Тут и адаптивный круиз-контроль, и система автоматического торможения на малых скоростях, и мультимедийно-навигационная система с 8-дюймовым экраном, доступом в Интернет и 13 динамиками Infinity, и система мониторинга «слепых» зон, и камеры кругового обзора, и полуавтоматический парковщик, и проекция информации на лобовое стекло, и система контроля рядности. Уф… Даже не верится, что все это может быть в китайском автомобиле. Но это факт. И работают вышеперечисленные системы нормально. Проверили почти все, включая полуавтоматический парковщик. Чтобы он взялся за дело, нужен карман диной не менее 6 метров. Когда таковой найден, достаточно переключить селектор КПП в режим заднего хода и можно отпускать руль, контролируя только педаль тормоза, дабы не приложиться к бамперу соседнего автомобиля.

Китайцы многое сделали для того, чтобы жизнь водителя Geely GC9 не была обременена неудобствами. По большому счету, мне не к чему придраться – масса электрорегулировок, удобное кресло, хорошо читаемая панель приборов с цветным дисплеем по центру, неплохая обзорность, приятная подсветка. Высокие водители жаловались, что педальный узел расположен не очень удачно, но я этого, откровенно говоря, не ощутил.

Самый большой прокол GC9 – это багажник. Его объем нигде не указан, но и не в цифрах дело. Узкий проем и здоровенные тоннели для креплений крышки, съедающие пространство, которое могло бы быть полезным, делают трюм малопрактичным. Хорошо хоть под фальшполом уместилась полноразмерная запаска, а не «докатка». Иначе совсем обидно было бы.

Ну и бог с ним, с багажником. GC9, судя по характеристикам, обещает неплохой «драйв», ведь в его основе лежит платформа с многорычажной задней подвеской (спереди McPherson), а под капотом может быть установлен один из трех моторов – 2,4-литровый со 162 л. с. мощности, 1,8-литровый турбированный, выдающий 163 «лошадки» и 250 Нм, либо поразительно объемный для китайского автопрома 3,5-литровый V6 с 275 л. с. и 326 Нм. Все трудятся в паре исключительно с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. «Механика» не предусмотрена в принципе (не премиальное это дело, палкой-мешалкой работать).

Конечно же, больше всего мне хотелось опробовать V6, но разум говорил, что для потенциального украинского покупателя самым интересным будет 1,8-литровый турбо. Его и выбираю. Усаживаюсь, нажимаю кнопку запуска двигателя, перевожу селектор КПП в режим Drive и выруливаю  с территории завода на дорогу общего пользования. Внимание на этом я акцентирую не случайно. Это, можно сказать, беспрецедентный случай, ведь обычно иностранные журналисты в Китае тестируют автомобиль на закрытых площадках (на территории завода, например), поскольку наши водительские удостоверения там недействительны. Чтобы ездить по дорогам Китая, нужно получить временные права в местной полиции. И вообще, дорожное движение в Поднебесной – отдельная, весьма любопытная история. Я ее обязательно расскажу в отдельной статье.

Пока выруливал с завода, обратил внимания, что рокота двигателя на холостых оборотах практически не слышно. Отсутствуют и вибрации, что говорит о большой работе, проделанной Geely в области шумо- и виброизоляции. Причем, к делу китайцы подошли системно, добротно обесшумив не только подкапотное пространство (относительно громкий рев двигателя врывается в салон только после 3000 об/мин), но и колесные арки, и двери. Да и аэродинамика, видать, тоже удалась. Уровень акустического комфорта в салоне GC9 ничуть не хуже, чем у именитых европейцев. Поразительно, но даже на скорости 160-170 км/час (ох уж эти автобаны!) передние седоки могут разговаривать с задними, не повышая голос.

По трассе Geely GC9 идет мягко, слегка раскачиваясь на волнах асфальта. Подвеску инженеры настраивали с прицелом на комфорт (клиренс - примерно 15 см). Отсюда и некоторая валкость при маневрировании на городских скоростях, и высокая вероятность срабатывания до отбоя, что никак не вяжется с наличием кнопки «Спорт» на центральной консоли. Она, конечно, чуток меняет алгоритм работы «автомата», давая тому команду повышать передачи при 4500-5000 об/мин и позволяя двигателю зависать в среднем диапазоне оборотов, но принципиально на динамику и ощущения это не влияет. Только топливо лишнее сжигает, а это момент важный. В паспортных данных GC9 написано, что в комбинированном цикле 1,8-литровый турбомотор ест чуть больше 8 литров, но реальная цифра однозначно выше. Борткомпьютер тестовой машины вообще сошел с ума и показывал средний расход 13,8-13,9, но тут нужно учитывать, что машине постоянно давали пинков голодные до агрессивного вождения журналисты, поэтому всерьез воспринимать такие цифры не стоит. Думаю, литров 10 в городе – вполне реальный показатель.

Оптимальный режим езды – Eco. В нем и расход меньше, и коробка передач работает деликатней, переключаясь при 2500-3000 об/мин, да и «баранка» по своему характеру куда более соответствует спокойному стилю вождения. В тестовой комплектации, к слову, установлен электроусилитель руля, тогда как в начальных фигурирует гидроусилитель.

Жаль, что китайцы подготовили короткий маршрут для тест-драйва. Откровенно говоря, за рулем GC9 хотелось провести больше времени, чтобы чуть лучше понять его суть. Но даже то, что удалось почувствовать, позволяет говорить о большом прогрессе Geely. Флагманский фастбэк получился действительно неплохим, отчего еще интересней узнать, что же будет, когда кооперация Geely и Volvo заработает в полную силу?

Другое дело, что хороший автомобиль, даже если он китайский, не может стоить дешево. Это факт. Вот и за GC9 на внутреннем рынке просят от 20 до 40 тысяч долларов. Но стереотипы – вещь суровая, сломать их трудно, а порой и вовсе невозможно. Много ли найдется в Украине желающих купить китайских автомобиль, пусть даже нафаршированный под завязку, за 30-40 тысяч долларов, да еще и при нынешней экономической ситуации? Не думаю. А потому не стоит ждать скорого появления Geely GC9 в нашей стране. Уж как минимум не в этом году. А жаль. Ему по силам было бы перевернуть представление украинцев о Geely в частности и китайском автопроме в целом. Ну да ладно. Подождем лучших времен.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Chevrolet Malibuнет цены

Opel Insigniaнет цены

KIA Optimaнет цены

Geely GC9нет цены

14 мая 2015 года. Артем Киселев, InfoCar.ua